Nooteboom Trailers B.V. to wiodąca firma międzynarodowa oferująca swoim klientom innowacyjne i kompleksowe rozwiązania dla transportu nienormatywnego. Nooteboom projektuje i konstruuje naczepy najwyższej jakości o ładowności 20 do 200 ton. Oferta produktowa obejmuje naczepy, naczepy niskopodwoziowe, przyczepy oraz naczepy semi Polska największym producentem wiśni i czereśni w UE; Hiszpania - liderem eksportu. Autor: FAMMU/FAPA. Data: 20-09-2016, 12:56. Najwięcej wiśni i czereśni zbierane jest corocznie w Polsce – około 75 proc. całkowitej unijnej produkcji. Hiszpanie są natomiast największymi eksporterami tych owoców pestkowych, Włosi za to W przypadku globalnego rynku producentów naczep i przyczep przewiduje się umiarkowany wzrost produkcji w okresie 2017–2021 w tempie wynoszącym ok. 3% rocznie. Nieco wolniej (2% rocznie) wzrastać będzie produkcja naczep, będą one jednak nadal stanowić dominujący na świecie rodzaj jednostki ładunkowej (udział na poziomie 91%). Na rynku energii wiatrowej istnieje duże międzynarodowe zainteresowanie nową naczepą Mega Windmill XL firmy Nooteboom. Ponad 10 takich naczep MWT-XL zostało już sprzedanych wyspecjalizowanym przewoźnikom w Europie w dziedzinie energetyki wiatrowej, a wkrótce spodziewanych jest kilka kolejnych zamówień. Pozyskiwanie kruszców, które można przetopić na złote monety i sztabki złota nie jest tak powszechne w Europie. Wydobycie odnotowujemy na terenie Finlandii, Rosji i Turcji (choć tu kopalnie występują głównie na azjatyckich terytoriach tych państw). Najwięksi producenci złota – „wielka czwórka” i nowi liderzy Krzysztof Domaradzki. Delphia Yachts to jedna z wizytówek polskiej branży jachtowej. Założona przez braci Kot firma przetrwała kryzys finansowy i stała się jednym z czołowych producentów jachtów w Europie. Tak się sprzedaje luksus „made in Poland”. Niezatapialny biznes Delphii Fot.: . Większość miłośników samochodów wie, że Mini należy do BMW, a Dacia znajduje się w portfolio Renault. Jest jednak taki segment motoryzacji, który w Polsce pozostaje mało rozpoznany. To potężny na świecie, ale rosnący także w naszym kraju rynek pojazdów turystycznych – kamperów oraz przyczep campingowych. Odpowiedzmy więc sobie na pytanie „who is who” w świecie caravaningu. Rynek nowych kamperów rośnie w siłę na całym świecie, a trend ten możemy zauważyć także w Polsce. Salon Caravaningowy w Poznaniu organizowany w ramach targów Motor Show z roku na rok zajmuje coraz większą powierzchnię, przyciąga więcej wystawców oraz zwiedzających. Warto też odnotować, że w tym roku w targowym plebiscycie dziennikarze motoryzacyjni nagrodzili aż dwa pojazdy z kategorii pojazdów turystycznych (Włodzimierz Zientarski – przyczepę Caretta, a Piotr Kozłowski kampera marki Le Voyageur). Również pytani o to dystrybutorzy i producenci przyznają, że zainteresowanie nowymi pojazdami campingowymi w Polsce rośnie. Niemcy rosną, Polska raczkuje Niestety, brakuje w naszym kraju oficjalnych statystyk dotyczących rynku caravaningowego. Nie dysponujemy dokładnymi liczbami dla nowych rejestracji pojazdów rekreacyjnych w Polsce, a wszelkie szacunki byłyby mało wiarygodne, jako że opierałyby się na deklaracjach sprzedawców i nie uwzględniałyby importu prywatnego. Poza tym w Polsce kampery rejestrowane są jako pojazdy specjalne, a więc nie ma dla nich odrębnej kategorii urzędowej. – Możemy założyć, że Polsce bliżej do Portugalii, gdzie w 2016 roku zarejestrowano 80 sztuk pojazdów turystycznych niż do Niemiec – mówi Maciej Kinal z portalu – Rynek jednak rośnie, a coraz więcej europejskich graczy chciałoby ukroić dla siebie polski kawałek tortu – podkreśla. Według najnowszych szacunków, u naszych zachodnich sąsiadów zarejestrowanych jest już blisko samych tylko kamperów (a więc bez przyczep). Najnowsze dane opublikowane przez European Caravan Federation pokazują, że wzrost liczby rejestracji nowych pojazdów turystycznych (przyczep i kamperów), jeśli porównamy go rok do roku, wyrażany jest już w wartościach dwucyfrowych. Nawet rynki, które w ostatnich latach wykazywały zadyszkę i osłabienie, w 2016 roku zanotowały wzrosty (np. Włochy, Hiszpania). Wiele marek, ale kilku właścicieli Odwiedzając salony sprzedaży kamperów czy targi pokroju Caravan Salon w Düsseldorfie wielu pasjonatów caravaningu traci głowę w gąszczu marek i producentów, nie zdając sobie sprawy z ich wzajemnych powiązań. Warto więc uporządkować informacje i podobnie jak w przypadku marek aut osobowych, posiąść orientację, kto jest kim w tym segmencie motoryzacji. Pierwsze skrzypce na większości zachodnioeuropejskich rynków od dziesięcioleci gra niemiecka grupa producencka Erwin Hymer Group, która górowała nad konkurentami w wynikach sprzedaży. Ale w ostatnich latach musiała ona stawić czoła producentom z południowej Europy, którzy postawili na międzynarodową ekspansję. Na przełomie roku 2016 i 2017 francuska grupa Trigano przejęła słoweńską Adrię, a ruch ten zbliżył grupę do niemieckiego giganta. Tym bardziej, że wcześniej wcieliła ona już w swoje struktury włoskie marki, takie jak McLouis, Mobilvetta czy Rimor. Na chwilę obecną koncern podzielony zostaje na dwie „odnogi” – włoską (Trigano SpA, zbudowaną głównie wokół marek Caravan International oraz Roller Team) oraz francuską (VDL skoncentrowaną na markach Chausson i Challenger). Hymer chyba zdał sobie sprawę z rosnącej w siłę konkurencji, co potwierdzają decyzje o przejęciu kanadyjskiej marki Roadtrek czy brytyjskiej grupy The Explorer Group, liczącego się gracza na rynku przyczep campingowych na wyspach – rynku o olbrzymim potencjale, co potwierdza liczba rejestracji w tym segmencie. Jedna fabryka – wiele marek Konsolidacja marek ma oczywiście swoje odzwierciedlenie w optymalizacji kosztów i łączeniu zakładów produkcyjnych. Nikogo obeznanego z branżą nie dziwi już fakt, że pojazdy różnych marek powstają w tych samych zakładach. I tak w Tournon (południowa Francja) w największym zakładzie produkcyjnym Trigano zjeżdżają z taśmy zarówno kampery Chausson i Challenger, jak i przyczepy Sterckeman oraz Caravelair. W Font Vendome natomiast powstają „blaszaki” Karmann Mobil, Autostar buduje zintegrowane pojazdy marki Challenger, montownie Chausson i McLouis niejako „przy okazji” zaangażowane są także w budowę pojazdów nowej marki Forster. Wszelkie budżetowe „klony” wielkich marek z grupy Erwin Hymer także składane są w jednej fabryce w Neustadt w niemieckiej Saksonii (fabryka Capron zajmuje się produkcją kamperów marek Sunlight i Carado). Alkowy Bürstner powstają w fabryce Dethleffsa, przyczepy Eriba w montowni LMC, a „blaszaki” Hymer Car w zakładach należących do marki Laika we Włoszech. – Co ciekawe, nowa inwestycja o wartości 18 milionów euro w rozbudowę montowni LMC w niemieckim Sassenberg (z początkiem roku 2018 przybędzie tu m kw. powierzchni) ma zwiększyć możliwości produkcyjne z do przyczep koncernu rocznie. Sama marka LMC zarzeka się jednak, że produkcji kamperów pod własną marką nie zaprzestanie i będzie ją sukcesywnie rozwijać – mówi Maciej Kinal. Zrównoważony wzrost i… domki holenderskie Marka Hobby (oraz należąca do niej firma Fendt) w dalszym ciągu wiedzie prym w kategorii przyczep campingowych. Jednak z racji tego, że przyczepy co do zasady są tańsze, nawet ich duża sprzedaż i znaczący udział w rynku nie pozwalają na osiągnięcie obrotów porównywalnych z tymi, jakie notują czołowi producenci kamperów. Marka Knaus Tabbert po załamaniu rynku w latach 2008/2009 została przejęta przez holenderską grupę HTP (posiadającą także udziały w firmie Morelo, produkującej olbrzymie i luksusowe pojazdy turystyczne). Nowy inwestor kontynuuje tzw. strategię zrównoważonego wzrostu, co do tej pory się sprawdza i ma się przełożyć na zwiększenie obrotu o kolejne 100 milionów euro w roku 2017. Firma zainwestowała w nowe fabryki na Węgrzech, a w jej portfolio znajdują się marki T@B (tzw. Tabbert dla młodych) oraz Weinsberg. Spółka Rapido, zrzeszająca marki Rapido, Dreamer, Fleurette, PLA, Westfalia czy Itineo, obok kamperów skupia się ostatnio także na produkcji domków holenderskich na potrzeby ośrodków wypoczynkowych, a jej przychody wyniosły w 2016 roku 350 mln euro. Obcemu kapitałowi czoło stawia jak na razie niemieckie Carthago, które od czasu produkcji pierwszych „blaszaków” na bazie Volkswagena nie tylko rozwinęło się, ale także zachowało charakter „rodzinnego” biznesu. Na własnym know-how i doświadczeniu Carthago stworzyło tańszą markę Malibu, oczywiście nie oddając jej wszystkich atrybutów technicznych z droższych modeli. „Szpagat” polegający na promowaniu dwóch podobnych marek, jednak skoncentrowanych na różnej grupie docelowej na razie się marce udaje. Większość modeli Malibu, jak i tańszych modeli Carthago powstaje w specjalnie wybudowanej w tym celu fabryce w Słowenii, w Niemczech natomiast pozostaje produkcja najdroższych modeli, w tym tzw. linerów. Mniejsi także rosną Najmniejszą z ujmowanych w zestawieniach grupą producencką jest francuska grupa Pilote, na którą składają się marki Le Voyageur, Bavaria, Frankia, RMB czy Hanroad. Kampery tych marek szturmem zdobywają kolejne rynki europejskie, przez co w najbliższych latach możemy spodziewać się ich wzrostów. – Obok wielkich koncernów zrzeszających liczące się marki, na rynku znajdziemy także wiele godnych podziwu „samotnych wilków” – marek, które już osiągają, lub za chwilę osiągać będą obroty powyżej 100 mln euro. Wystarczy wymienić tu takie marki jak Pössl, Globecar, czy Vario Mobil – dodaje przedstawiciel portalu Rynek, szczególnie ten zachodnioeuropejski kwitnie, ale świadomy klient powinien zdawać sobie sprawę, że czasem konkurencja między markami jest pozorna. Coraz częściej walka o klienta odbywa się pomiędzy dealerami różnych marek należących do tego samego koncernu, nierzadko produkujących swe pojazdy w tej samej fabryce. Pod tym względem rynek pojazdów turystycznych nie różni się znacznie od całego rynku samochodowego. Skomentuj komentarzy Agrofakt Uprawy Uprawa pieczarek w Polsce – jesteśmy europejskim liderem! Polska stała się pieczarkową potęgą. Choć nasze pieczarki podbiły Europę krajowe spożycie jest jednym z najniższych w UE. O tym, jak wygląda uprawa pieczarek w Polsce rozmawiamy z jednym z największych producentów w Europie. „Sopińscy uprawa pieczarek” to firma, której w ciągu 20 lat udało się z małej jednohalowej pieczarkarni przekształcić w jednego z największych producentów pieczarek w Europie. Rodzinne gospodarstwo prowadzą Anna i Wojciech Sopińscy wraz z synami Mateuszem i Krystianem. Pieczarki produkowane są w nowoczesnym zakładzie położonym w Wólce Kobylej na Mazowszu. –Ponad 20 lat temu ojciec wraz z mamą rozpoczęli swoją przygodę z uprawą. Pieczarkarnie wyrastały wtedy jak „grzyby po deszczu” popyt stale rósł, a ceny za kilogram były bardzo wysokie ponieważ pieczarka była wtedy dobrem luksusowym. Każdy chciał spróbować swoich sił i przerabiał budynki gospodarcze na prowizoryczne pieczarkarnie. Rodzice najpierw wynajmowali pieczarkarnie, później wybudowali swoją pierwszą halę i tak to się zaczęło. Teraz mamy nowoczesny zakład produkcyjny z innowacyjnymi rozwiązaniami informatycznymi, które zapewniają optymalne zarządzanie produkcją i zbiorem obecnością na rynku krajowym, a później europejskim stale umacniamy swoją pozycje. Przełomowym rokiem dla naszej firmy był rok 2018 dzięki nakładom inwestycyjnym powiększyliśmy produkcję o 80 proc. Powierzchnia naszej uprawy na dzień dzisiejszy to ponad 50 000 m2, a produkcja sięga ok 275 ton świeżych pieczarek tygodniowo – opowiada Krystian Sopiński. Uprawa pieczarek w Polsce – jak to wygląda?Grzybowy RajKoronawirus zaszkodził branży Uprawa pieczarek w PolsceProdukcja pieczarek na rynki zagraniczneGdzie trafiają polskie pieczarki?Niskie spożycie pieczarek w krajuJakie wyzwania przed branżą? Uprawa pieczarek w Polsce – jak to wygląda? – Nasze pieczarki rosną w nowoczesnych halach ze sterowanym w pełni mikroklimatem – opowiada Krystian Sopiński. – Obecnie wszystkie czynności oprócz zbioru są zautomatyzowane. Załadunek podłoża na hale odbywa się za pomocą kombajnów. Po załadunku grzybnia którą przerośnięte jest podłoże musi się zregenerować i zacząć kolonizować okrywę w tym etapie do uprawy wprowadzana jest woda. Kolejną fazą jest szok, czyli przejście grzybni z fazy wegetatywnej w generatywną tzn. fazę, w której zaczynają kształtować się owocniki. Po szoku rozpoczyna się zbiór. Nasza pieczarkarnia pracuje w systemie 3 wysypów z czego pierwszy to ok 50 % potencjalnego plonu drugi 35% trzeci zaś 15%. Po zakończeniu cyklu uprawowego, który trwa około 6 tygodni hale są dezynfekowane termicznie, czyli parowane. Przez około 12 godzin utrzymujemy w nich temperaturę ponad 65 stopni Celsjusza co pozwala zabić wszelkiego rodzaju bakterie i wirusy występujące w pieczarkarni. Następnie hala jest opróżniana z wykorzystanego podłoża, myta i gotowa do kolejnego cyklu – zaznacza. Grzybowy Raj Uprawa pieczarek w Polsce. Zdjęcie z Pieczarkarni „Sopińscy – uprawa pieczarek”.fot. „Sopińscy uprawa pieczarek” wspólnie z pieczarkarnią „R&J Sztandera” utworzyły w 2009 roku Grupę Producentów Pieczarek Grzybowy Raj. – Od tego czasu sprzedajemy pieczarki bezpośrednio przez naszą grupę. Centrum dystrybucyjne mieści się w Grali Dąbrowiznie – wsi oddalonej o 2 km od naszego zakładu. Posiadamy tam nowoczesne linie pakujące oraz maszyny do cięcia grzybów. Po kompletacji i zapakowaniu zamówień w Grzybowym Raju nasze produkty trafiają na stoły smakoszy w całej Europie – zaznacza Krystian Sopiński. Jak to mówią, w grupie siła – podobnie rzecz ma się z grupą producencką. Dzięki dużej powierzchni uprawy swoich producentów i wysokim standardom technologicznym „Grzybowy Raj” zapewnia ciągłość dostaw do swoich odbiorców w ciągu całego roku kalendarzowego. Grupa nie skupuje grzybów od innych pieczarkarzy, dzięki temu może zapewnić najwyższą jakość i bezpieczeństwo swoich produktów. Koronawirus zaszkodził branży Pandemia koronawirusa zaszkodziła nawet tak dużym producentom pieczarek jak Sopińscy. Na szczęście wszystko powoli zaczyna wracać do normy. – Koronawirus mocno poturbował rynek. Na przełomie marca i kwietnia było załamanie sprzedaży, ludzie spanikowali. Nikt nie wiedział bowiem co przyniesie kolejny dzień. Wiele osób ograniczyło produkcję, a część klientów odwołała zamówienia. Zaczął się również problem z pracownikami ze Wschodu, którzy przez wspomnianą sytuację mają utrudniony wjazd do naszego kraju. Muszą przechodzić kwarantannę a wyrobienie dla nich dokumentów zajmuje dużo więcej czasu niż zwykle – przyznaje Krystian Sopiński. Uprawa pieczarek w Polsce Polska pieczarkami stoi. Produkcja pieczarek w Polsce rośnie od lat. Od 2004 do 2018 roku zbiory pieczarek wzrosły ze 180 tys. t do 330 tys. t (+55 proc.) – informuje „Tygodnik Gospodarczy” Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Obecnie nasz kraj jest największym producentem i eksporterem pieczarek w Europie i jednym ze światowych liderów. W ciągu ostatnich lat 70 proc. tej produkcji trafiało za granicę, większość do krajów UE. – Pieczarki od wielu lat są jednym z naszych hitów eksportowych. Duże zainteresowanie polskimi grzybami wynika z tego, że charakteryzują się one bardzo wysoką jakością, są w większości zbierane ręcznie. Nie bez znaczenia są również walory smakowe i fakt, że jesteśmy konkurencyjni cenowo – twierdzi Tomasz Smoleński z Instytutu Ekonomiki Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Uprawa pieczarek w Polsce – przeczytaj więcej na ten temat! Produkcja pieczarek na rynki zagraniczne Eksport pieczarek z Polski rośnie. Od stycznia do listopada ubiegłego roku unijny eksport pieczarek osiągnął ponad 650 mln EUR – podaje Eurostat. Nasz kraj był niekwestionowanym liderem – udział Polski wyniósł ponad 50 proc. (326 mln EUR). Na drugim miejscu znalazła się Holandia z dwukrotnie niższym udziałem (20,9 proc. – 126,1 mln EUR), na trzecim Irlandia (14 proc. 91,1 mln EUR). Podsumowując, najwięksi unijni eksporterzy pieczarek to: Polska (326 mln EUR) Holandia (126,1 mln EUR) Irlandia (14 proc. 91,1 mln EUR) Belgia (27,8 mln EUR) Litwa (ok. 17,1 mln EUR) Niemcy (12,3 mln EUR) Węgry – (11,8 mln EUR). Gdzie trafiają polskie pieczarki? Największym unijnym odbiorcą polskich pieczarek w roku 2019 były Niemcy – ich udział w całości eksportu branży wyniósł 23,8 proc. (czyli 42 tys. t za 77,6 mln EUR). W dalszej kolejności polskie pieczarki trafiały do Francji – 14,0 proc. (27,3 tys. t, 45,5 mln EUR). A także do Danii – 4,7 proc. (7,6 tys. t, 15,4 mln EUR), Szwecji – 4,1 proc. (7,5 tys. t, 13,4 mln EUR) jak również Włoch – 3,9 proc. (11,1 tys. t, 12,6 mln EUR). Niskie spożycie pieczarek w kraju Uprawa pieczarek w Polsce. Na zdjęciu pieczarki z Pieczarkarni „Sopińscy – uprawa pieczarek”.fot. Mimo rosnącej produkcji pieczarek w Polsce, krajowe spożycie pieczarek należy do najniższych w Europie. Z danych GUS wynika, że statystyczny Polak spożywa mniej niż 2,5 kg tych grzybów rocznie, a dla porównania statystyczny Niemiec: około 4 kg. Choć branża odnosi spektakularne sukcesy, zdaniem Krystiana Sopińskiego obecny czas nie jest najlepszy na założenie pieczarkarni. – Na rynku obecnie jest bardzo duża konkurencja. Poza tym pieczarkarnia produkująca grzyby na rynek świeży wymaga bardzo dużego nakładu pracy ludzkiej. My sami zatrudniamy ponad 300 osób. A jak wiadomo przecież obecnie ciężko jest pozyskać ludzi do pracy. Sytuacji nie ułatwia obecnie również koronawirus. Krótko mówiąc: małe niedoinwestowane zakłady aktualnie się zamykają. Powtarza się sytuacja sprzed kilkunastu lat z krajów Europy zachodniej, które kiedyś tak jak np. Irlandia miały kilka tysięcy pieczarkarni, a na obecną chwile zostało kilkaset. Upadają te, które nie są zmechanizowane, nie mają stałego rynku zbytu tylko sprzedają przez pośredników, nie mają zaplecza hotelowego dla pracowników zza granicy oraz nie inwestują – ocenia. Jakie wyzwania przed branżą? Na koniec pozostaje pytanie, jakie wyzwania stoją przed branżą w najbliższym czasie? Do najważniejszych należą: niewystarczająca liczba wykwalifikowanych pracowników a także wzrost kosztów produkcji (wzrost płac, energii, kosztów podłoża do upraw). Rozwój krajowej branży pieczarkarskiej uzależniony jest głównie od eksportu, dlatego wiele obaw dotyczących przyszłości branży pieczarkarskiej przyniósł – poza pandemią koronawirusa – również Brexit. Wielka Brytania była jak dotąd największym spoza UE importerem polskich pieczarek – udział Wysp wyniósł prawie 27 proc. (49,9 tys. ton za 87,7 mln EUR). Jednak te obawy mogą okazać się nieuzasadnione. Dlaczego? Jak wskazuje „Tygodnik Gospodarczy PIE” Brytyjczycy nie są bowiem samowystarczalni w produkcji pieczarek. Przede wszystkim nie dysponują odpowiednią liczbą pracowników wykwalifikowanych do zbioru, ale również nie są znaczącym producentem podłoża do upraw. Źródła: AgroFakt/ Gospodarczy PIE/GUS/IERiGŻ Czytaj również produkcja pieczarek w Polsce: Polska jest liderem w produkcji pieczarek Pieczarki Produkcja pieczarek w Polsce NOWOŚĆ | SU TARROCAPrzeczytaj Nawet wzorca wg COBORU grafika: Michał Bykowski, Samochody Specjalne Zespół magazynu „Global Trailer” w październiku 2019 r. opublikował po raz kolejny ranking 20 największych w skali globalnej producentów naczep. Prezentujemy zatem światową dwudziestkę. Prezentowane zestawienie nie porównuje przychodów ani rentowności firm. Kluczowym kryterium oceny była wartość całkowitej produkcji, dlatego zestawienie powinno służyć jako obraz obecnej sceny producentów naczep wyłącznie z punktu widzenia skali produkcji. Jak przygotowano raport? Chociaż najnowsza edycja corocznego rankingu magazynu „Global Trailer” została opracowana z najwyższym zaangażowaniem w dokładność i profesjonalizm, nadal ranking ten ma charakter jedynie poglądowy. Od czerwca 2019 r. autorzy raportu skontaktowali się z ponad 100 producentami OEM na całym świecie. Oficjalny termin przekazania danych upłynął 13 sierpnia 2019 r. Jeśli niemożna było uzyskać oficjalnych danych dotyczących wielkości produkcji bezpośrednio od producenta, poszukiwano poszukiwano danych w źródłach branżowych (oficjalnie publikowane dane statystyczne). Jeśli dane szacunkowe nie były dostępne, marka nie była brana pod uwagę. Raport dotyczy sprzedaży w czasie od 1 lipca 2018 r. do 30 czerwca 2019 r., chyba że wskazano inaczej. Niektóre dane dotyczące produkcji mogą być jednak niemiarodajne. Przygotowując raport, oczekiwano jedynie wartości liczbowych określających wielkość produkcji naczep, jednak niektórzy producenci dostarczyli informacje, które obejmowały również produkcję innego asortymentu, takiego jak nadwozia (zabudowy) samochodów ciężarowych i/lub kontenery intermodalne. Zespół redakcyjny „Global Trailer” dołożył starań, aby rozróżnić dane określające wielkość produkcji naczep od „innych” produktów, aby zapewnić bardziej wyrafinowaną i realistyczną sumę dla dokładnego raportowania. Aby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, niektórzy producenci ukryli pewne szczegóły ze względu na poufność, odmówili uczestnictwa w ankiecie lub po prostu nie odpowiedzieli na czas – czynniki te wpłynęły na kształt tegorocznej klasyfikacji. Wyjaśnienie to tłumaczy nieobecność producentów chińskich, którzy zdominowali wyniki roku 2018, są to np. takie firmy jak Lutong, Xiangluo, Ruyuan, Feiyuda, Shengyuan, Huashuo, Junhua i Hongtai. Zabrakło również hiszpańskiego Lecitrailera i austriackiego Schwarzmüllera. Przetasowania na szczycie Wielkość produkcji naczep na całym świecie ogólnie wzrosła w porównaniu z danymi z roku 2018. Na czele listy rankingowej znajduje się grupa China International Marine Containers (CIMC) Vehicles Group, której łączna produkcja wyniosła 137 762 pojazdy, co stanowi wzrost o ok. 8% w porównaniu z wynikami z zeszłego roku. Grupa składa się ze 150 spółek zależnych i zatrudnia 63 000 pracowników w Chinach, Ameryce Północnej, Europie, Azji i Australii. Jako międzynarodowe przedsiębiorstwo produkcyjne firma dostrzegła zalety maksymalizacji potencjału swojej globalnej sieci. Jedną z kluczowych innowacji, z których firma CIMC jest najbardziej dumna, są jej zdigitalizowane fabryki i zautomatyzowane zakłady produkcyjne w Chinach. Firma przeszła z tradycyjnego pracochłonnego modelu produkcyjnego na intensywny technologicznie model produkcyjny, który wykorzystuje produkcję w różnych regionach świata, lokalne zasoby inżynieryjne i globalny łańcuch dostaw. Stosunkowo „cichy” gracz osiągający zyski to Hyundai Translead – jest wschodzącą gwiazdą w Stanach Zjednoczonych z 8% wzrostem aktywności rok do roku i produkcją większą niż niemieckiego giganta, czyli firmy Schmitz Cargobull. Założona w 1989 r. firma Hyundai Translead (siedziba w San Diego, Kalifornia) produkuje w Ameryce Północnej naczepy furgonowe i chłodnicze, naczepy skrzyniowe, a także podwozia i wózki jezdne (dolly). Producent ten inwestuje znaczne środki w badania i rozwój oraz technologię produkcji, aby podnieść standardy branżowe dzięki najnowocześniejszym liniom produkcyjnym i powstającym na nich pojazdom. Europejski lider, czyli Schmitz Cargobull, odnotował 4% wzrost całkowitej produkcji (w oparciu o wstępne dane dotyczące wyników z bieżącego roku obrachunkowego). Co ciekawe, największy konkurent na rynku europejskim – firma Krone – w czasie przygotowywania raportu (publikacja w październiku 2019 r.) była w stanie potwierdzić dane jedynie do końca 2018 r., a więc czas pokaże, jak ci dwaj konkurenci wypadną w najbliższej przyszłości. Innowacje, które Schmitz Cargobull wprowadził na rynek w ciągu ostatnich kilku miesięcy, są imponujące. Na początku 2019 r. zaktualizowano gamę podwozi do przewozu kontenerów. Wznowienie produkcji uzasadniono tym, że kontenery będą w przyszłości odgrywać kluczową rolę w globalnym transporcie towarów: na całym świecie w obiegu znaj-duje się ok. 38 mln kontenerów, a 98% wszystkich towarów przewijających się przez największy niemiecki port morski – Hamburg – znajduje się w kontenerach. Aby zwiększyć produkcję paneli izolacyjnych ferroplast i nadwozi chłodniczych, Schmitz Cargobull w kwietniu 2019 r. uruchomił nową prasę do spieniania w swoim litewskim zakładzie w Panevéžys (Poniewież). Inwestycja ta pozwoliła na potrojenie produkcji izolowanych naczep (nadwozi) z 10 do 30 pojazdów dziennie i doprowadziła do dalszego rozszerzenia oferty zabudów i naczep chłodniczych. Mimo że Wabash National z siedzibą w Lafayette, w stanie Indiana – kolejny gracz wagi ciężkiej z siedzibą w USA – uplasował się na czwartym miejscu, należy zauważyć, że liczba podana w raporcie ma wartość szacunkową, ponieważ nie udało się rozgraniczyć liczby wyprodukowanych naczep i kontenerowych jednostek ładunkowych. Grupa Wielton stale zwiększa moce produkcyjne, co dało imponujący 30% wzrost rok do roku. Jednym z najważniejszych wydarzeń 2018 r. było przejęcie przez Wielton brytyjskiego producenta – firmy Lawrence David. Posunięcie to było integralną częścią strategii rozwoju wielu marek – tej samej skutecznej metody, która pozwoliła na przejęcie niemieckiej firmy Langendorf, francuskiej Fruehauf oraz włoskich Viberti i Cardi. Grupa Tirsan również wzmacnia swoją pozycję, co można przypisać zaangażowaniu należącej do grupy firmy Kässbohrer w produkcję wysokiej jakości pojazdów dla klientów w ponad 55 krajach. Na początku tego roku Kässbohrer rozpoczął wdrażanie programu doskonałości produkcyjnej, a w szczególności zainicjowano działanie Akademii Technologii Spawalniczych. Ponieważ Kässbohrer produkuje szeroką gamę produktów, od cystern stalowych i aluminiowych, silosów, wywrotek po lekkie i solidne naczepy kurtynowe, podwozia kontenerowe, naczepy niskopodwoziowe i zabudowy do samochodów ciężarowych, dbałość o szczegóły i wysoka jakość wykonania gwarantują dużą trwałość pojazdów. Podsumowując… Podsumowując, należy zauważyć, że na liście rankingowej znalazła się duża liczba producentów północnoamerykańskich (przy nieobecności chińskich), którzy przeważnie osiągają lepsze wyniki niż rok wcześniej. Jest to interesujące, gdy weźmie się pod uwagę zmienność rynku w Stanach Zjednoczonych. Agencja ACT Research opublikowała w sierpniu prognozę dotyczącą rynku transportowego w USA – przewiduje się w niej spadek koniunktury z powodu zbyt dużej podaży i słabszego popytu na usługi transportowe. Czas pokaże, jak sytuacja ta w kolejnych miesiącach wpłynie na wydajność produkcyjną na amerykańskim rynku naczep i jak podobne trendy wpłyną na rynek w skali globalnej. Agencja analityczna Roland Berger ocenia, że w przypadku globalnego rynku producentów naczep i przyczep przewiduje się umiarkowany wzrost produkcji w okresie 2017–2021 w tempie wynoszącym ok. 3% rocznie. Nieco wolniej (2% rocznie) wzrastać będzie produkcja naczep, będą one jednak nadal stanowić dominujący rodzaj jednostki ładunkowej na świecie (udział na poziomie 91%). Analitycy w raporcie [3] oceniają jednak, że produkcja naczep będzie wzrastać w tempie ok. 10% – będzie to wynikać szczególnie z rosnącego popytu na ten środek transportu na rynku chińskim. Opracował Dariusz Piernikarski Bibliografia: 1. Top 20 Trailer OEM ranking, „Global Trailer”, October 2018. 2. Top 20 Trailer OEM ranking, „Global Trailer”, October 2019. 3. Truck and trailer components – Success factors for suppliers in specialized markets. Market study. Roland Berger, May 2017. Po raz kolejny na czele zestawienia znalazło się CIMC Vehicles, czyli zajmująca się produkcją naczep część chińskiej Grupy CIMC (China International Marine Container), z wynikiem 137 762 jednostki. Korporacja CIMC Vehicles produkuje swoje pojazdy lokalnie w zakładach na terenie Chin, Australii, Ameryki Północnej, Belgii oraz Wielkiej Brytanii, w Polsce funkcjonuje montownia. Firma działa bardzo agresywnie i dynamicznie w różnych regionach, uruchamiając swoje miejsca produkcji w różnych częściach świata (fot. 2. miejsce w rankingu Hyundai Translead produkuje w Ameryce Północnej naczepy furgonowe i chłodnicze, naczepy skrzyniowe, a także podwozia i wózki jezdne (dolly). Producent ten inwestuje znaczne środki w badania i rozwój oraz technologię produkcji, aby podnieść standardy branżowe dzięki najnowocześniejszym liniom produkcyjnym i powstającym na nich pojazdom (fot. Cargobull to oczywiście największy europejski producent naczep, zajmujący w rankingu globalnym 3. pozycję (spadek z miejsca 2.) z produkcją na poziomie 63 500 pojazdów. Schmitz Cargobull jest jedynym producentem mogącym konkurować pod względem liczby miejsc produkcji z CIMC Vehicles. Firma ma 5 fabryk na terenie Niemiec, fabryki w Hiszpanii, na Litwie oraz w Rosji i Turcji. Działa również fabryka w chińskim Wuhan ( z Dongfeng) (fot. Schmitz Cargobull)Zajmująca 5 miejsce w rankingu firma Fahrzeugfabrik Bernard Krone to drugi co do wielkości dostawca naczep i rozwiązań transportowych na rynku europejskim, a także polskim. W ubiegłym roku firma prowadziła do swoich naczep chłodniczych Krone Cool Liner opracowany wspólnie z Liebherr agregat chłodniczy °Celsineo o modułowej, skalowalnej konstrukcji (fot. Krone)Grupa Wielton awansowała w rankingu globalnym na 8. miejsce, produkując 23 253 pojazdy. Obecnie w skład Grupy Wielton, oprócz Wielton SA, wchodzi 6 podmiotów: Fruehauf (Francja), spółka Italiana Rimorchi z markami Viberti oraz Cardi (Włochy), Langendorf (Niemcy), Lawrence Dawid (Wielka Brytania) oraz spółki córki: Wielton Rosja, Wielton Ukraina, Wielton Białoruś oraz Wielton Logistic. Grupa Wielton dostarcza swoje produkty do 35 krajów w Europie, Azji i Afryce, ma 3 zakłady produkcyjne: w Polsce oraz we Francji i w Niemczech, a także 2 montownie: we Włoszech i w Rosji (fot. Wielton)Kögel Trailer to najbliższy europejski konkurent Grupy Wielton. Firma od ponad 80 lat oferuje najwyższej jakości pojazdy użytkowe i rozwiązania na potrzeby firm transportowych i budowlanych, oparte na myśli inżynierskiej „made in Germany”. Siedziba i główny zakład produkcyjny firmy Kögel Trailer znajdują się w bawarskiej miejscowości Burtenbach. Kögel ma również zakłady i siedziby w Ulm (D), Duingen (D), Choceniu (CZ), Weronie (IT), Zwolle (NL) oraz Moskwie (RUS) ( Trailer) Największy w Polsce i jeden z wiodących europejskich producentów naczep i przyczep pochwalił się najwyższym zyskiem od 2008 roku. Grupa Wielton coraz mocniej zaznacza swoją pozycję w Europie i zamierza w ciągu 2-3 lat zwiększyć moce produkcyjne o jedną trzecią. Tylko w tym roku na inwestycje wyda kilkadziesiąt milionów zarobił w 2015 roku 33,5 mln zł. To o ponad jedną trzecią więcej niż rok wcześniej. Złożyła się na to sprzedaż pojazdów o wartości 630 mln zł - o 7,9 proc. wyższa niż w 2014 publikację raportu finansowego pozytywnie zareagowali akcjonariusze spółki. Na giełdzie w Warszawie notowania akcji rosną o 3 proc. - kurs we wtorek przekroczył 7,5 zł. To najlepsze osiągnięcie od 3 bieżące notowania akcji Wieltonu Grupa Wielton ma za sobą dobry okres i - jak zapewnia w rozmowie z prezes Mariusz Golec - nie ma obaw o najbliższą przyszłość grupy. Liczy, że podobnie jak w 2015 roku, otoczenie gospodarcze będzie sprzyjać. Prezes wskazuje przy tym na analizy niezależnych pracowni badawczych, mówiące o dalszym dynamicznym rozwoju analiz, rynek we Francji powinien pokazać co najmniej jednocyfrowe wzrosty w 2016 roku. Dobra koniunktura jest oczekiwana również na rynku włoskim z potencjałem wzrostu powyżej 10 proc. - W 2015 roku zanotowaliśmy bardzo mocny wzrost sprzedaży na rynkach zachodniej Europy. To one w przyszłości mają być kluczem sukcesu Wieltonu - przekonuje prezes Mariusz Golec. - W ostatnim czasie ilościowy przyrost sięgał nawet 70 Wielton w całym ubiegłym roku sprzedała 6930 sztuk naczep i przyczep. Z tego 42 proc. trafiło za granicę. Należąca do grupy francuska spółka Fruehauf zdystansowała przy tym konkurencję i zarejestrowała we Francji 4297 sztuk naczep i przyczep, umacniając się na pozycji lidera z 33-proc. udziałem w dla Wieltonu jest wschodni rynek. W pogrążonej w problemach gospodarczych Rosji sprzedaż firmy w ciągu roku spadła o 58 dalszego rozwoju Wielton wiąże z Niemcami. To największy rynek zbytu w Europie z roczną sprzedażą na poziomie 54 tys. sztuk. W 2015 roku sprzedaż Wieltonu w Niemczech zwiększyła się o 15 proc. W lutym powołana została tam spółka zależna Wielton Niemcy GmbH, której celem będzie sprzedaż produktów i zapewnienie opieki serwisowej na terenie Niemiec, Austrii i działa obecnie w 35 krajach i w ekspansji nie ogranicza się do Europy. Na celowniku jest Afryka. W czwartym kwartale 2015 roku firma zrealizowała kontrakt na wywrotki w Burkina w 2015 roku dysponowała potencjałem produkcyjnym w wysokości blisko 12 tys. sztuk naczep i przyczep. W perspektywie 2-3 lat liczy na jego zwiększenie o około jedną trzecią. Prezes Golec nie ukrywa, że celem jest ugruntowanie pozycji w pierwszej trójce największych firm w branży w Europie. Na razie jednak nie doścignione są ani firma Schmitz ze sprzedażą roczną na poziomie około 40 tys. pojazdów, ani Krone (około 20 tys.).- W tym roku chcemy dalej się rozwijać. Na inwestycje planujemy wydać łącznie kilkadziesiąt milionów złotych. Pieniądze pójdą między innymi na relokacje i wdrożenie w Polsce nowoczesnej linii lakierniczej w technologii KTL, spawalniczej i montażowej. Chcielibyśmy tego dokonać do końca pierwszego kwartału 2017 roku - zapowiada prezes to największy polski producent naczep, przyczep i zabudów samochodowych. Firma z siedzibą w Wieluniu zatrudnia 1200 pracowników. Jej klientami są firmy transportowe, budowlane, produkcyjne, dystrybucyjne i rolnicze. Grupa posiada dwa zakłady produkcyjne: w Polsce oraz we Francji, a także dwie montownie: we Włoszech i w jakość naszego artykułu:Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści. Konkurencja ze strony zagranicznych importerów oraz rosnące ceny energii i gazu, które odpowiadają za ok. 70 proc. całkowitych kosztów produkcji nawozów, to coraz większe problemy dla branży nawozowej na polskim rynku. Już w tej chwili Polska importuje więcej nawozów, niż sprzedaje na rynki eksportowe. Krajowi producenci rozwijają się za to w segmencie nawozów płynnych, biokomponentów i biododatków. Ten rynkowy trend uważnie śledzi również Zakłady Azotowe Chorzów - Grupa Azoty Puławy, która nie wyklucza rozwoju w tym segmencie. - W tym roku produkcja nawozów sięgnęła już ponad 4 mln ton, podczas gdy jeszcze dekadę temu wynosiła niecałe 2 mln ton. Cały rynek nawozów w Polsce jest szacowany na około 6-7 mln ton rocznie - mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Sebastian Kostrubała, dyrektor handlowy Zakładów Azotowych Chorzów w Grupie Azoty Puławy. Jak ocenia, głównym wyzwaniem dla branży są w tej chwili rosnące ceny surowców, zarówno gazu, jak i energii elektrycznej. To istotne o tyle, że stanowią one około 70 proc. całkowitych kosztów produkcji nawozów. Wzrost cen surowców przekłada się na podwyżki cen produktów, obserwowane na krajowym rynku od września ubiegłego roku. - Kolejnym wyzwaniem jest import nawozów do Polski przez konkurencję zagraniczną. W tym momencie prawie 1 mln ton nawozów jest importowanych na nasz rynek, głównie ze Wschodu. Obserwujemy również trend, jakim jest rozwój i import marek własnych dystrybutorów krajowych i zagranicznych. Wszystko to powoduje, że konkurencja na rynku nawozowym jest coraz większa. Dlatego mówimy o rosnącej podaży nawozów, nowych producentach czy liniach produkcyjnych, które otwierają się w Polsce - mówi Sebastian Kostrubała. [WIDEO] Mówi Sebastian Kostrubała, dyrektor handlowy Zakłady Azotowe Chorzów - Grupa Azoty Puławy Skąd takie ceny nawozów? Producent i resort tłumaczą Najważniejszy czynnik kosztowy przy produkcji nawozów azotowych to cena gazu ziemnego. A ten w Polsce należy do najdroższych w Unii Europejskiej - wskazuje ministerstwo rolnictwa. Resort, odpowiadając na prośbę Dolnośląskiej Izby Rolniczej o... Na przestrzeni ostatniej dekady znacznie wzrósł eksport nawozów z Polski do krajów Unii Europejskiej, jednocześnie w tej chwili branża obserwuje znaczny wzrost importu. Bilans jest dla polskiego rynku jest ujemny i wynosi około 240 mln euro, co oznacza, że w tej chwili Polska importuje z zagranicy więcej nawozów, niż tam sprzedaje. - Duży wpływ na eksport mają zarówno ceny surowców, obecność konkurentów na poszczególnych rynkach, jak i regulacje prawne, przepisy unijne. Koncentrujemy się na lokowaniu naszych nadwyżek na rynkach eksportowych, głównie w Niemczech, ale ciekawym rynkiem jest też dla nas Ukraina. Koncentrujemy swoją działalność na rynkach eksportowych również z uwagi na lepszą sytuację rolników - mówi Sebastian Kostrubała. Zakłady Azotowe Chorzów koncentrują się głównie na produkcji saletry potasowej, azotanu, saletry wapniowej, azotanu wapnia oraz nawozów specjalistycznych. Złe wieści dla rolników. Nawozy drożeją i będą drożeć Zdecydowana większość środków produkcji dla rolnictwa była w marcu wyraźnie droższa niż rok wcześniej. Najbardziej podrożały nawozy mineralne oraz maszyny rolnicze. Stosunkowo niewielkie podwyżki cen odnotowano w przypadku środków... - Skupiamy się również na rozwoju w innych segmentach, w których jesteśmy obecni, technicznym i spożywczym - mówi Sebastian Kostrubała. - Mamy bardzo dużą konkurencję, zarówno graczy międzynarodowych, jak ICL, Haifa czy Yara, jak i graczy lokalnych, typu Alventa. Bronimy swojej pozycji poprzez odpowiednie warunki handlowe, umowy dystrybucyjne, współpracę z dystrybutorami, pakiet odpowiednich materiałów marketingowych, lecz również poprzez rozwój portfolio produktowego i produkty specjalistyczne. Duży wpływ na plany producentów nawozów ma także rozwój segmentu nawozów płynnych oraz zmiana technologii w kierunku stosowania biokomponentów i biododatków. - Polskie rolnictwo jest nadal bardzo rozdrobnione, średnia wielkość gospodarstwa rolnego w Polsce wynosi nieco ponad 10 ha. Stąd trend, aby uzyskiwać z hektara jak największe plony, co też wiąże się ze stosowaniem rolnictwa precyzyjnego, specjalnie dobranych nawozów specjalistycznych czy też dodatkowych narzędzi pozwalających na monitorowanie gleby i samej uprawy. Innym istotnym trendem jest trend bio i eko, pojawiają się nawozy z biokomponentami, nawozy ekologiczne. Przyglądamy się temu i nie wykluczamy, że również będziemy podążać w tym kierunku - mówi Sebastian Kostrubała.

najwięksi producenci naczep w europie